目睹和体会。”

斯皮里多诺夫对此也颇为认同，他说道：“光是博萨索市，我们现在就已经见识了众多楼房，完善的公路，随处可见的车辆，还有东非普通人良好的精神面貌，港口的先进和专业设施，以及高效率的运行模式”

“放在我国，想找出能和博萨索市相比较的中小城市，恐怕也要费上一番波折。”

李维诺夫叹息道：“这就是东非作为世界第一工业强国的实力，我们想要追赶上东非，恐怕还需要二十年时间。如果不是战争的阴影和威胁，说不定十年”

经过两个五年计划的巨大成绩，苏联人对国家未来的发展是充满了自信的，所以李维诺夫认为，没有德国和轴心国威胁的话，苏联十年内完全可以通过和平发展追赶上东非现在的层次。

斯皮里多诺夫说道：“李维诺夫同志，或许我们也不用这么早下结论，毕竟博萨索市的位置，对于东非而言，是一个对外的窗口，所以建设的更用心一些。”

“这或许并不能代表东非整体的发展水平，接下来我们前往东非首都莱茵市，还有一段漫长的旅途，等见识了东非其他城镇后，我们才能获得最终答案。”

斯皮里多诺夫的话也是有一定道理的，博萨索市因为其地理位置的特殊性，东非政府对这里的投资是比较大的。

毕竟要知道，东非获得这里的时间比较晚，博萨索市完全是一座新城市。

李维诺夫点点头说：“你说的不错，对于东非的建设情况，我们还是要深度观察一下，才能下定论，不能因此就妄加猜测。”

带着这样的心情，苏联人开启了一次特殊之旅，李维诺夫等人，先是在东非政府人员的安排下，乘坐上了东非的列车。

在进入博萨索市火车站，并且登上列车后，他们就又一次感受到了东非作为一个工业强国深厚的底蕴。

东非的大部分铁路已经实现电气化，电气化铁路，这在苏联算是新鲜事物，虽然苏联铁路建设时，也重视电气化改造。

苏联的第一条电化铁路早就在1926年建设完成，但是截止到1939年，苏联全国的电气化铁路也才不到两千公里。

可是，接下来李维诺夫等人就见识到了东非铁路的电气化程度有多夸张，仅仅是从博萨索市到摩加迪沙，近一千公里，这一路下来，他们就看到了铁路沿线连绵不断的电气化设施。

仅这一段铁路，就已经等于苏联全国电气化铁路的一半，但是他们距离莱茵市依旧遥远。

对东非铁路电气化程度感到夸张的同时，李维诺夫也第一次对东非的沙漠风光充满新奇。

从博萨索到摩加迪沙这一千公里路程，铁路沿线几乎看不到绿色，城镇和定居点也极为稀少。

但是，这更加让苏联官员们认识到了东非交通建设的恐怖，索马里的环境放在苏联，也就相当于中亚部分的领土。可是，现在苏联显然是没有能力在中亚建设这样一条近一千公里电气化铁路的。

对此，李维诺夫感慨道：“东非人还真是财大气粗，修建这样一条铁路，尤其是穿过沙漠地区，必然要耗费大量的资金。”

“也就是博萨索的位置够好，能够承接欧洲和中东地区的货物，否则这样一条铁路，必定亏损极为严重。”

事实也是如此，博萨索到摩加迪沙的铁路，完全依靠货运支撑，毕竟沿线几乎都没有什么人烟。

当然，东非建设这条铁路的另外一个原因，则是重视这条铁路的战略和军事用途，博萨索市是东非在亚丁湾最重要的城市，也是东非掌握红海航线的战略支点。

博萨索—摩加迪沙铁路最初建设，就完全是为东非国防安全和军事战略服务的。

而这条铁路一建成，做欧亚非贸易都属于顺带的了。

李维诺夫等人虽然对东非铁路和沙漠感到新奇，但是从博萨索到摩加迪沙中间，几乎完全是沙漠，这也让他们想看一看东非具体发展情况的想法，暂时落空。

而到了摩加迪沙市，这里就是接下来他们旅程的转折点，东非的国家发展，开始正式展现在他们眼前。

首先就是摩加迪沙市本身，作为一座省会城市，摩加迪沙的规模比博萨索更大，也更繁荣。

然后是谢贝利河两岸先进的农业灌溉设施，和机械化的现代化种植园，让苏联官员们大开眼界。

索马里地区的谢贝利河和朱巴河流域，当初就是东非政府选中的“欧洲果园”，“蔬菜篮”，所以这里的农业技术水平很高。

苏联每年进口的一些特供水果，就产自这里，摩加迪沙香蕉在苏联相当有名。

接下来从摩加迪沙一直到朱巴，苏联谈判团队见到了各种现代化种植园，尤如一个个绿色的珍珠，镶崁在沙漠和河流之间。